West India Docks
Ecco alcuni momenti salienti della ricerca:
Robert Milligan (c. 1746 – 1809):
Di famiglia scozzese, Milligan fu un ricco proprietario di schiavi, mercante e armatore.
Tornò a Londra dopo aver gestito le piantagioni di zucchero della sua famiglia in Giamaica.
Fu il principale artefice della costruzione dei West India Docks.
Costruzione dei West India Docks:
Milligan guidò un gruppo di uomini d'affari per affrontare le perdite dovute al furto e ai ritardi nei moli lungo il Tamigi.
Il gruppo promosse la creazione di una darsena cinta da un alto muro, che divenne nota come West India Docks.
La costruzione fu autorizzata dal West India Dock Act del 1799.
Sfide Organizzative e Costruzione:
La costruzione dei docks fu una sfida organizzativa notevole, mancando di un modello precedentemente stabilito.
Nonostante ciò, la velocità di esecuzione dei lavori fu notevole, con la città acquisendo il terreno e completando la maggior parte delle transazioni entro marzo 1800.
Primi Anni di Attività:
Nei primi anni, i West India Docks registrarono un notevole aumento dell'attività commerciale.
Importazioni di zucchero, rum, e caffè aumentarono significativamente.
La compagnia godette del monopolio commerciale fino alla scadenza nel 1823.
Adattamento e Competizione:
La West India Dock Company trovò difficile adattarsi al commercio generale.
La concorrenza da parte di altre compagnie portuali e l'avvento delle ferrovie influenzarono il traffico nei docks.
Unione con la East India Company:
La scadenza del monopolio portò a un accordo con la East India Company nel 1827.
La compagnia acquisì il City Canal nel 1829, ribattezzato South Dock.
Nuove Difficoltà e Cambiamenti:
La compagnia divenne dipendente dal legname, e la cessazione delle funzioni commerciali della East India Company nel 1833 portò a speranze di attrarre più commercio.
Nel 1838, un accordo per unire le West India Dock Company e la East India Company fu siglato.
Cambianti Pattern Commerciali e Fine del Secolo XIX:
Nel tardo XIX secolo, i principali beni gestiti ai West India Docks includevano zucchero, rum, mogano, teak, caffè, lana, e carne congelata.
Millwall Docks e Royal Victoria Dock divennero concorrenti.
Dalla Competizione alla Ricostruzione:
Nel 1864, le compagnie rivali si fusero nella London and St Katharine Dock Company.
L'aumento delle navi di grandi dimensioni richiese lavori di miglioramento, con la ricostruzione del South Dock nel 1870.
Fine del Secolo XIX e Inizio del XX:
Nel 1909, la Port of London Authority assunse il controllo dei docks, ma la gestione diventò difficile a causa dei cambiamenti nei modelli commerciali e della concorrenza.
Nel periodo dal 1921 al 1938, furono avviati lavori di miglioramento e modernizzazione dei docks.
Dalla Seconda Guerra Mondiale alla Chiusura:
Durante la Seconda Guerra Mondiale, i docks subirono danni significativi dai bombardamenti.
Dopo la guerra, la meccanizzazione e la containerizzazione cambiarono radicalmente le operazioni portuali.
Gli India e Millwall Docks subirono una graduale chiusura, con l'annuncio nel 1980.
La storia dei West India Docks riflette le dinamiche complesse dell'economia marittima di Londra nel corso dei secoli, con sfide, adattamenti e cambiamenti strutturali legati a fattori locali e globali.
I West India Docks furono un complesso di dock situato sull'Isle of Dogs a Londra. Progettati da Ralph Walker alla fine del 1799, i docks includevano l'Import Dock, l'Export Dock e altre strutture come il Blackwall Entrance Lock, il South Dock West Entrance Lock, il South Dock East Entrance Lock, il Junction Dock e altri passaggi e strutture di collegamento.
L'Import Dock, completato nel 1801-1802, era un grande bacino per lo scarico delle merci, con dimensioni di 2.508 piedi per 478 piedi, capace di ospitare fino a 300 navi contemporaneamente. Con muri di mattoni alti 28-29 piedi e una sezione curva, rimase uno dei bacini più spaziosi del Porto per tutto il XIX secolo. Tuttavia, la sua utilità diminuì gradualmente dalla metà del secolo senza miglioramenti significativi per 90 anni. Nel 1892, furono proposti miglioramenti alle banchine e nel 1912-1915, la banchina nord fu ricostruita. L'Import Dock cessò di essere utilizzato per la navigazione nel 1976.
Analogamente, l'Export Dock, costruito tra il 1800 e il 1802, era un bacino rettangolare progettato per gestire il carico di merci sulle navi destinate alle Indie Occidentali. Con dimensioni di circa 2.600 piedi per 510 piedi, rimase in uso per gran parte del XIX e del XX secolo, ma la sua utilità diminuì alla fine del XIX secolo. Nel corso degli anni, l'Export Dock subì varie modifiche e miglioramenti per adattarsi alle mutevoli esigenze della navigazione.
Il Blackwall Entrance Lock, che rappresentava il punto critico del sistema originale dei West India Docks, fu completato nel 1802. Originariamente concepito per fornire un ingresso controllato, subì riparazioni nel corso degli anni. Nel 1968, fu abbandonato e nel 1987 fu permanentemente chiuso sotto un ponte.
Il South Dock West Entrance Lock, progettato da William Jessop e costruito nel 1803-1805, è l'unico sopravvissuto degli ingressi dei canali della città. Nel 1926-1928, fu chiuso permanentemente con una diga in cemento per mantenere il livello dell'acqua nei West India e Millwall Docks. Nel 1989-1990, è stato riparato e stabilizzato.
Il South Dock East Entrance Lock, costruito nel 1803-1805 da John Fentiman, fu ampliato nel 1869-1870 e nuovamente nel 1900-1902. Ricostruito nel 1927-1929 da Sir Robert McAlpine & Sons, diventò un'opera massiccia con porte idrauliche.
Il Junction Dock, costruito nel 1853-1855 per collegare il South Dock ad altre parti dei West India Docks, fu riempito nel 1979-1980.
Nel 1926-1928, furono costruiti tre nuovi passaggi - l'Export Passage, il Millwall Passage e il Bellmouth Passage - per migliorare la comunicazione idrica tra le diverse parti del sistema West India Dock.
Molti elementi dei West India Docks erano ancora in piedi nel 1994, ma alcune parti erano state modificate o riempite. Il West India Dock Graving Dock, costruito nel 1878, fu un rilevante bacino di carenaggio, ma cessò le operazioni nel 1979, subendo trasformazioni per adattarsi a nuovi scopi residenziali nel 1988.
Negli anni tardi degli anni '60 e per tutto gli anni '70, i dock di Londra hanno vissuto un declino, portando alla chiusura della maggior parte dei West India Docks nel 1980. Con il ritorno di un governo conservatore e l'utilizzo del Local Government Planning and Land Act del 1980, Michael Heseltine ha istituito l'Urban Development Corporation. Nel 1981 è stata formata la London Docklands Development Corporation (LDDC), incaricata di creare un piano di rigenerazione per la zona, diventato noto come London Docklands Urban Development Area.
L'ultimo utilizzo rimasto dei dock è stato completato nel 1983 e l'area è stata designata come Zona Industriale per lo sviluppo commerciale. Ai developer sono state offerte incentivi fiscali, tra cui l'ammortamento al 100% per lo sviluppo commerciale da dedurre dalle tasse societarie e dall'imposta sul reddito. Sono state anche fornite restrizioni di pianificazione più rilassate, senza inchiesta pubblica e senza discussione con la comunità locale.
Nei primi anni '80, è stata proposta l'idea di un sistema leggero di trasporto su rotaia per beneficiare la zona e l'East London su una scala più ampia. La costruzione della Docklands Light Railway (DLR) da 77 milioni di sterline è iniziata nel 1985 ed è stata completata e aperta nel luglio 1987. La DLR passava sia attraverso le nuove unità commerciali che tra i vecchi magazzini dei dock.
Entro il 1985, i dock stavano prosperando commercialmente grazie a un massiccio sviluppo incoraggiato dalla Zona Industriale. La popolazione lavorativa dei Docklands era di 25.000 persone, e il concetto per il progetto Canary Wharf è nato durante un pranzo tra il presidente di Credit Suisse First Boston e la LDDC nel 1985. L'idea è stata presentata al governo britannico e successivamente venduta a Olympia & York. Il 17 luglio 1987, Olympia & York e First Boston hanno firmato l'Accordo Master per il progetto Canary Wharf.
Canary Wharf è diventato il singolo progetto di rigenerazione più grande in Europa, con piani che prevedevano 12,2 milioni di piedi quadrati di spazio ufficio e un periodo di costruzione di 7-10 anni. Gli investimenti privati nel 1988 da soli hanno raggiunto 2,16 miliardi di sterline, portando il totale cumulativo fin dalla creazione della LDDC nel 1981 a 4,4 miliardi di sterline. Olympia & York ha iniziato la costruzione a maggio 1988 sulla prima fase, che includeva una torre centrale da 50 piani e 800 piedi, descritta come il "Wall Street su acqua".
Entro il 1990, gli investimenti cumulativi hanno reso possibile l'inizio dei lavori preliminari per il centro finanziario di Canary Wharf, stimato costare tra 3 e 4 miliardi di sterline. Lo schema completato forniva 10 milioni di piedi quadrati di spazio, impiegava una forza lavoro di circa 50.000 persone e includeva uffici commerciali, hotel, negozi, pub, ristoranti e parcheggi per 8.300 auto. Più di un terzo dell'area era destinato a spazio pubblico aperto.
La prima fase di Canary Wharf, completata nel 1991, includeva edifici noti come Cabot Square, 10 Cabot Square, 20 Cabot Square, 25 Cabot Square, Cabot Place, 25 North Colonnade e l'iconica 1 Canada Square. Tra i primi inquilini c'erano Merrill Lynch, Credit Suisse First Boston, Morgan Stanley e Texaco. Nonostante l'amministrazione di Olympia & York nel maggio 1992, Canary Wharf ha aperto per i primi inquilini nel gennaio 1992, segnando una meraviglia ingegneristica completata in poco più di tre anni. Lo sviluppo ha continuato ad espandersi con l'aggiunta di negozi, caffè e ristoranti.
